Bemowiacy

Kilka dni temu okazało się, że budowa Piastów Śląskich i przebudowa Obrońców Tobruku zostaną prawdopodobnie nieco odwleczone w czasie. Na przetarg ogłoszony przez urząd dzielnicy wpłynęła tylko jedna oferta, znacznie przekraczająca zarezerwowany na ten cel budżet. Jednocześnie w internecie pojawiło się sporo głosów mieszkańców wskazujących, że założenia tej inwestycji nie do końca wpisują się w ich oczekiwania. Prawdę mówiąc w nasze również nie. Zieleń miejska, bezpieczeństwo drogowe, propagowanie zrównoważonego transportu to tematy bardzo nami bliskie. Dlatego przejrzeliśmy założenia przetargu pod kątem możliwych do wprowadzenia zmian, które czyniłyby ulicę Obrońców Tobruku bardziej przyjazną, bezpieczniejszą i pozwoliłyby zachować jej kameralny, zielony charakter. Tekst skupia się na zmianach przy Obrońców Tobruku, ale wiele poniższych uwag może mieć zastosowanie również do projektowanej Piastów Śląskich.

Obrońców Tobruku to jedna z najładniejszych i najbardziej zielonych ulic Bemowa. Brak tu reklam, parkingów – jedziemy po prostu przez zielony tunel robinii (zwanych potocznie akacją). W maju, gdy kwitną, na całej ulicy rozprzestrzenia się ich intensywny zapach.

Ale zieleń to nie tylko estetyka – dzięki drzewom cała ulica i tereny do niej przylegające latem mniej się nagrzewają i nawet w upalne dni jest tu przyjemnie. Cień rzucany przez drzewa, wraz z parującą z nich wodą, mogą obniżyć temperaturę otoczenia o 1 do nawet 5°C^[1]. Zieleń pomaga nam walczyć także z innym nieprzyjemnym zjawiskiem pogodowym – jest bowiem ważnym sprzymierzeńcem w przypadku ulewnych deszczy. Zgodnie z zasadą “złap wodę tam, gdzie spadnie” to właśnie gęsta zieleń najlepiej chroni nas przed zalewaniem ulic. Z nadmiarem wody najlepiej radzą sobie przepuszczalne powierzchnie trawników czy nawet niewielkie otwory na drzewa w tradycyjnych chodnikach. A jeśli wody jest zbyt wiele by na bieżąco wchłonęły ją rośliny i gleba, należy zatrzymać ją najbliżej miejsca, gdzie spadła. Właśnie temu służą zielone rowy wzdłuż Obrońców Tobruku, tańsze i w wielu przypadkach bardziej skuteczne niż klasyczna kanalizacja deszczowa^[2].

O tym, że z gwałtownymi zjawiskami pogodowymi mamy do czynienia coraz częściej i musimy nauczyć się jak sobie z nimi radzić, przekonane są już władze Warszawy, która realizuje projekt Adaptcity. W ramach tego projektu przygotowywana jest strategia adaptacji do zmian klimatu dla Warszawy i promowane są rozwiązania związane m.in. z gospodarowaniem wodami opadowymi i zapobieganiem skutkom upałów i suszy, przy znacznym udziale zieleni miejskiej. Miejskie inwestycje nie powinny więc iść wbrew tym założeniom. Tymczasem opis przedmiotu zamówienia zakłada poszerzenie drogi co, wraz z obustronnymi chodnikami, zatokami przystankowymi i nowymi miejscami parkingowymi, zredukuje przestrzenie zielone niemal do zera. Czy rzeczywiście wszystkie przewidziane w dokumentacji przetargowej rozwiązania są konieczne? I czy zostały pomyślane w taki sposób, by zapewnić komfortowe i bezpieczne korzystanie z drogi przez wszystkich uczestników ruchu? Czy wreszcie musimy rezygnować z zieleni?

Chodniki po obu stronach jezdni to zdecydowanie propozycja, którą należy ocenić pozytywnie. Dziś na znacznej długości ulicy piesi mają do dyspozycji chodnik tylko po jednej stronie, a na kolejnym odcinku muszą dzielić przestrzeń z rowerzystami. W tej okolicy, poza standardowym ruchem pieszych pomiędzy osiedlami (do szkoły, sklepu, kościoła itd.) mamy też do czynienia ze sporym ruchem z nieco dalej położonych osiedli, bo wielu mieszkańców dociera tędy na Fort Bema. Szerokie, równe chodniki umożliwiające komfortowe przemieszczanie się na codziennych trasach (w końcu każdy z nas jest, przynajmniej czasem, pieszym) to podstawa. I jeśli już rezygnować z zieleni to właśnie dla chodników.

Ulica Obrońców Tobruku to również ważny szlak komunikacyjny dla rowerzystów, co pokazuje warszawska mapa ciepła, utworzona na podstawie codziennych przejazdów rejestrowanych przez uczestników majowej rywalizacji rowerowej.

W tej chwili, zgodnie z przepisami, na odcinku od Powązkowskiej do Pieniążka rowery powinny jeździć ciągiem pieszo-rowerowym, a na południe od Pieniążka – jezdnią na zasadach ogólnych. Założenia planowanej przebudowy ulicy przewidują natomiast, że na całej długości wprowadzony zostanie ruch rowerowy na zasadach ogólnych, przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h. To rozwiązanie budzi dużo emocji wśród mieszkańców komentujących pomysł inwestycji w internecie. Należy pamiętać, że proponowane rozwiązanie jest zgodne ze standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego m. st. Warszawy i spójne z przygotowaną już, choć wciąż jeszcze nieprzyjętą (!), Warszawską Polityką Mobilności. Jednocześnie ta sama Polityka Mobilności zakłada dążenie do tego, aby udział ruchu rowerowego w codziennych przejazdach był jak największy. A to wymaga przekonania kolejnych osób, by przesiadły się na rower. Jak zachęcić tych, którzy nie jeżdżą na co dzień na rowerze, również dlatego, że boją się poruszać po jezdni razem z samochodami i autobusami? Czy rzeczywiście konieczne jest wybudowanie odrębnej drogi dla rowerów, na którą przy obecnych założeniach przetargu zwyczajnie brak już miejsca, a która, przy wprowadzeniu ewentualnych zmian, będzie oznaczać likwidację zieleni? A może raczej należy zapewnić taką infrastrukturę, która w maksymalnym stopniu zapewni bezpieczeństwo i wymusi przestrzeganie ograniczeń prędkości? Nie tylko z myślą o rowerzystach, ale także z myślą o pieszych. Co należałoby więc zmienić?

Jeśli zatem naprawdę zależy nam na swobodzie dla każdego, musimy projektować miasto z myślą o wszystkich jego mieszkańcach, a nie tylko o tych odważnych. Oznacza to, że musimy wreszcie ustosunkować się do ruchu na rzecz przestrzeni współużytkowanej, który stopniowo zyskuje przychylność, odkąd w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku idea dzielenia się przestrzenią zwana woonerf zrealizowana została na ulicach dzielnic mieszkalnych holenderskiego miasta Delft. – Charles Montgomery, „Miasto szczęśliwe”.

• Przede wszystkim należałoby zrezygnować z budowy zatok przystankowych, które, pod pozorem upłynniania ruchu, w praktyce umożliwiają kierowcom samochodów jazdę z wyższą prędkością (brak konieczności zwolnienia/ zatrzymania się za autobusem), a kierowcy autobusu utrudniają odjazd z przystanku. Rezygnacja z zatok to właściwie same zalety: sprawniej funkcjonująca komunikacja miejska, bezpieczna prędkość innych pojazdów na drodze, wreszcie także szansa na przystanki o szerokości umożliwiającej postawienie wiaty. I zachowanie choć odrobiny zieleni. A że będzie trzeba czasem się zatrzymać? Wymiana pasażerów trwa kilkanaście sekund, więc nie powinna stanowić dużego utrudnienia w ruchu.
• Do szybkiej jazdy zachęcać może też poszerzona jezdnia – zgodnie z założeniami urzędników w każdą stronę przewidziano maksymalną dopuszczalną szerokość dla drogi lokalnej, czyli 3,5 m, podczas gdy standardowa szerokość jezdni dla tego typu drogi to 2,75m^[3]). Obecnie droga ma po ok. 3 m w każdą stronę, bez problemu mieszcząc także autobusy, i taką szerokość powinna zachować. Poszerzenie drogi jest nieuzasadnione zarówno ze względów bezpieczeństwa jak i z uwagi na fakt, że oznaczać będzie wycinkę zieleni.
• Opis zamówienia zakłada też budowę dodatkowych wyspowych progów zwalniających (takich, jakie istnieją już na Obrońców Tobruku). W teorii powinny one przyczyniać się do uspokojenia ruchu. Praktyka pokazuje jednak, że im szersza jezdnia tym większy rozstaw progów i możliwość omijania przeszkody poprzez jazdę środkiem. Rajdy między progami można obserwować chociażby na Wrocławskiej czy Żołnierzy Wyklętych. Na Targówku (ul. Gilarska) z tego właśnie powodu zdecydowano się na zwężenie jezdni na wysokości progów^[4]. U nas, by progi były skuteczne, wystarczy po prostu nie poszerzać ulicy. Dobrze byłoby też, gdyby były montowane solidniej niż te dotychczasowe.
• Za mało trafiony uznać należy pomysł budowy tzw. aktywnego przejścia dla pieszych w rejonie przystanku “Osiedle Leśne”. Zakłada on zastosowanie biało-czerwonych pasów oraz czujników ruchu które, po wykryciu pieszego zbliżającego się do przejścia, uruchamiają migające lampy przy znaku drogowym i w poziomie ulicy (podobne do tzw. kocich oczek). Rozwiązania takie polepszają co prawda widoczność samego przejścia (przy czym lampy będą dobrze widoczne przede wszystkim po zmroku), ale sama widoczność nie daje gwarancji wolnej i bezpiecznej jazdy. Ba! Nawet klasyczna sygnalizacja świetlna takiej gwarancji nie daje (według danych ZDM na przejściach osygnalizowanych dochodzi do 40% wszystkich najechań na pieszych^[5]). Dopiero w połączeniu z innymi, fizycznymi metodami uspokojenia ruchu (wąska ulica, brak zatok, progi i ronda) można oczekiwać zwiększenia bezpieczeństwa pieszych.

Z pomysłów, które można zaliczyć do zmian pozytywnych należy wymienić ronda, które przewidziano na wysokości skrzyżowań z ul. Piastów Śląskich i z Księcia Bolesława. Powinny one przyczynić się do bezpieczniejszej, wolniejszej jazdy.

Inne rozwiązanie, o którym w dokumentacji przetargowej nie wspomniano, a które może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze, to esowanie czy też odgięcie pasa drogi. Chodzi o celowe zaburzenie linii prostej, która zachęcałaby do szybkiej jazdy. Takie rozwiązanie możliwe jest do zastosowania oczywiście pod warunkiem, że będzie na to miejsce – węższa droga z pewnością zwiększy na to szanse.

Z myślą o rowerzystach można też rozważyć także wymalowanie na jezdni tzw. sierżantów rowerowych – oznakowania, które wskazuje kierunek i tor jazdy rowerów. Pomimo, że same w sobie nie zatrzymają rozpędzonego auta, to jednak będą przypominać kierowcom, że rowerzyści są tu pełnoprawnymi uczestnikami ruchu i pozwolą poczuć się pewniej samym rowerzystom.

Na koniec warto wspomnieć o parkingach. Założenia przetargu przewidują utworzenie miejsc parkingowych prostopadłych i równoległych, na razie w niesprecyzowanej liczbie, a jedynie z zastosowaniem określenia “tam, gdzie to będzie możliwe”. W praktyce zapewne wszędzie tam, gdzie projektant wygospodaruje przestrzeń o odpowiednich wymiarach. Jakie miałoby to konsekwencje dla zieleni chyba nie trzeba tłumaczyć. Jednocześnie przy Obrońców Tobruku znajdują się już trzy spore parkingi prowadzone przez OSiR (przy placu zabaw – niecałe 200 miejsc, przy hali sportowej – co najmniej 50 miejsc i przy BOPN ok. 120 miejsc). A poza obiektami OSiR właściwie brak jest przy Obrońców Tobruku punktów usługowych czy sklepów, których lokalizacja oznaczałaby konieczność zapewnienia miejsc postojowych dla klientów. Wszystkie okoliczne bloki dysponują miejscami garażowymi dla mieszkańców a także miejscami postojowymi pod chmurką dla gości. Także parafia Św. Jana Pawła II ma swój parking. A na pobliskich osiedlach co i rusz pojawiają się oferty wynajmu miejsc garażowych. Czy chcemy więc zabudowywać Bemowo kolejnymi parkingami? Naszym zdaniem w tym miejscu kompletnie nie warto.

This slideshow requires JavaScript.

Podsumowując – fakt, że nie udało się na razie znaleźć oferty na projekt i budowę Obrońców Tobruku nie powinien być powodem do zmartwień. Właśnie zyskaliśmy czas by przemyśleć i zweryfikować zaproponowane przez urzędników rozwiązania. Pamiętajmy, że Obrońców Tobruku jest drogą lokalną i powinna przede wszystkim służyć komunikacji na taką właśnie lokalną skalę, zatem to właśnie potrzeby okolicznych mieszkańców powinny stać na pierwszym miejscu. Wiemy już, że nie da się mieć wszystkiego: gęstej zieleni, bezpieczeństwa, szerokiej drogi z miejscami parkingowymi i odseparowanego ruchu dla każdej grupy: kierowców, rowerzystów i pieszych. Trzeba dokonać pewnego wyboru. Czy jednak wybór, wstępnie dokonany przez dzielnicowych urzędników był najlepszy? Czy będą skłonni zmienić decyzje?